- Поскольку тема смежная, начнём с принципов переговоров в авиации: насколько легко нескольким людям в одном радиоэфире неправильно понять друг друга?
- Дело в том, что в радиопереговорах авиации существуют совершенно четкие и обязательные правила - правила ведения аудиопереговоров. И этим правилам следуют как диспетчеры, так и экипажи.
Базовый принцип: говорю - слушаю - говорю.
Как это работает? Пока один не закончит передавать информацию, другой находится в режиме ожидания. Он слушает, не вклинивается и не перебивает. Когда закончил говорить первый, отвечает второй. А первый слушает.
На самом деле, мы слышим все переговоры: не только диспетчера, а все самолеты, что находятся в зоне работы – все работают на одной частоте. В авиации это называется радиосмотрительность. Мы должны слушать не только диспетчера, но ещё и - краем уха - другие экипажи.
Кстати, по этой самой причине было введено правило, что на международных авиаперелётах переговоры ведутся на английском языке. Как раз для того, чтобы иностранные авиаборты, следующие по международным трассам понимали, о чем мы говорим. Чтобы радиообмен между диспетчерами и экипажами и текущая ситуация в воздухе были понятны для всех самолётов в конкретной воздушной зоне.
- Даже если вы летите по маршруту, предположим «Краснодар – Воркута», то всё равно говорите на английском языке?
- Двигаясь по всем международным трассам, мы ведём радиосвязь на английском языке. Это правило ввёл «Аэрофлот». Ведение переговоров на внутренних (внутри страны – прим. ред.) перелётах на русском языке не запрещено. Но желательно вести переговоры на английском. Как на понятном для всех авиабортах.
- О порядке радиоособщения: вы должны перед началом сообщения представиться?
- Обязательно. Конечно. Когда веду связь я вначале называю свой позывной – обычно рейс самолёта. Например: «Аэрофлот, 1524, прошу разрешить занять такой-то эшелон». И в ответ слышу «диспетчер, аэрофлот 1524, разрешаю занятие такого-то эшелона».
Так, в таком порядке, осуществляется радиосвязь между экипажем и диспетчером.
- Когда вам дают команду, вы должны повторить именно, что услышали?
- Обязательно. Более того, не просто повторить услышанную команду, но и свой позывной. Чтобы диспетчер понял, что эту команду принял к исполнению именно я. Я не какой-то другой борт - по ошибке.
При этом в авиации команды должны быть четкими и краткими. Лишней воды в эфире быть не должно. Если ты находишься в загруженной зоне – например, московская воздушная зона, зона аэропорта Лондона, Брюсселя, Франкфурта, Парижа. Словом, где идёт очень интенсивное движение – категорически нельзя лить в эфире воду. Тут нужно четко и быстро реагировать на все команды диспетчера и повторять их.
- Умение вести переговоры для пилота не менее важны, чем навыки управления самолётом?
- Естественно. Ведь бывают случаи опасного сближения, неправильного понимания команд. И как итог - даже случаи столкновения самолётов в воздухе. Как печальный пример – столкновение двух самолётов под Ташкентом, когда погибла футбольная команда «Пахтакор». Тогда из-за неправильного понимания команд два самолёта сошлись. Или столкновение над Боденским озером. Тогда диспетчер давал бортам одну команду, а система TCAS (Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе - прим. ред.) – давало другую команду. И это недопонимание как раз нередко и приводит к катастрофам. И случаи эти не единичные.
Случаи опасного сближения в авиации нередки. И происходили они именно из-за недопонимания. И поэтому осуществление радиосвязи, понимание и четкое выполнение команд диспетчера – крайне важный момент в работе авиации
- На записи радиообмена между футбольными судьями, что вы слышали – у нас не было впечатления что люди друг друга недопонимали?
- Для начала должен сказать, что в футболе я не силён. Но да, по записи такое впечатление сложилось. Это видно и слышно. Хотя бы потому, что в некоторые моменты записи, что два или даже три человека говорят одновременно. Они запросто могли забить друг друга. Я не разбираюсь в футболе, но по крайней мере в авиации мы так не работаем.
Мы вначале даём информацию, потом диспетчер её подтверждает. Или в обратном порядке – вначале диспетчер сообщил, потом мы подтвердили. И всегда в авиации мы вначале называем свой позывной, потом передаем сообщение. Потом диспетчер в ответ повторяет наш позывной и говорит, что принял эту команду. Чтобы все поняли, что команду он принял именно от нас. Ведь самолётов в воздушной зоне много.
При этом когда диспетчер даёт команда самолёту – он использует свой позывной. И экипаж её подтверждает.
Например, диспетчер говорит «Борт такой-то, Москва, контроль – выполняйте правый вираж». И борт должен подтвердить «Борт такой-то, выполняю правый вираж – Москва, контроль».
Вся структура радиообмена построена именно так, чтобы все стороны быстро и чётко понимали: кто, кому и какую команду отдал.
- Если диспетчер слышит, к примеру, нервный голос – как он должен на это среагировать?
- Диспетчер может поинтересоваться, всё ли в порядке у экипажа. Тоже ведь были такие случаи. Например, перед катастрофой в Перми, когда разбился Боинг 737 – командир говорил невнятно. А команды, что давал ему диспетчер - неадекватно воспринимал. Эти переговоры есть в открытом доступе.
У пилота заплетался язык. Словно он был или сонный или пьяный? В общем, было нечто непонятное. И тогда диспетчер спросил «Борт такой-то, у вас всё с экипажем в порядке?».
- Можно ли говорить, что на записи судей из футбола были явные эмоции?
- Ну конечно же да. Но ведь футбол — это игра. И эмоции в ней естественно, присутствуют. Это было явно слышно по голосу. Радиообмен идёт не как у нас в авиации, в спокойном потоке. По голосу слышен скорее эмоциональный взрыв. Но ведь футбол – это игра, эмоции, деньги, кубки. А у нас в авиации вопрос стоит несколько по-другому.
- Чтобы бы вы посоветовали судьям при радиообмене, чтобы не случалось недопонимания?
- Как командир воздушного судна я бы посоветовал не говорить всем одновременно, а делать это по очереди – это первое. Второе – вести переговоры без эмоций. Не должно присутствовать эмоциональных ноток. Иначе это уже не четкий и понятный радиообмен, а скорее какой-то эмоциональный взрыв.
Тут нужно четко, разборчиво общаться друг с другом, делать это по очереди и без эмоций.
Плюс, дополню: в авиации при поступлении в лётное училище проводится серьёзное психологическое тестирование. Это профессиональный отбор – психологическая устойчивость, быстрое мышление. Тестов довольно много. Кстати, пройти это тестирование было не очень просто: из 30 человек в группе его удачно сдавало максимум 2-3 человека. И подобное психологическое тестирование сопровождает пилотов всю жизнь, пока они летают.
- Командир борта обязан что бы ни случилось – сохранять спокойствие?
- Он должен всегда сохранять работоспособность и быстрое мышление. Он должен быстро и спокойно принимать решения. Постоянно принимать решения – это обязанность и долг командира воздушного судна. Иначе он просто не может быть командиром. А вот насколько правильно или нет он их принимает – это должно показывать тестирование. Командир не может быть заторможенным, он должен мыслить быстро и четко. Он должен, обязан быть готов к принятию решений – для этого и нужно тестирование. И оно у нас проводится на регулярной основе.
